Pferdeschau

#IAA2017

 

 

Es ist soweit. Wie in jedem ungeraden Jahr findet in Frank-furt am Main wieder die Internationale Automobil-ausstellung statt, die große Leistungsschau der Automobil-branche und Pflichtveranstaltung für die deutschen Hersteller. Auf der IAA werden von je her Weltpremieren gezeigt, dazu Konzept- und Designstudien, die die Inno-vationsfähigkeit der Konzerne unter Beweis stellen sollen, hier werden Kontakte geknüpft, Allianzen geschmiedet und die Konkurrenz beäugt. Auf der anderen Seite erhalten potentielle Käufer die Möglichkeit, die Modelle verschiedener Hersteller zu begutachten und sie unmittelbar miteinander zu vergleichen. Im Glanze der vielen Presseartikel und Politikerbesuche ist die Messe für die Unternehmen eine exzellente Gelegenheit, Marketing zu betreiben - und das nutzen sie auch intensiv. Damit ist die IAA nicht nur für die Hersteller, sondern auch für die knapp eine Million Besucher hochattraktiv, zumal es ja schließlich um "des Deutschen liebstes Kind" geht.

 

Auch ich konnte mich der Faszination der IAA nie entziehen. Seit 1989 besuche ich sie regelmäßig. Damals wurden - was die Angelegenheit für mich als Jugendlicher noch etwas interessanter machte - in Frankfurt auch noch die Nutzfahr-zeuge mit ausgestellt, die zu meinem Bedauern aber schon zwei Jahre später nach Hannover abwanderten, weil der Platz für eine gemeinsame Messe einfach nicht mehr ausreichte. Aber auch die reine Pkw-IAA blieb spannend genug.

 

Ich muss an dieser Stelle vielleicht einwerfen, dass ich niemals ein großer Autonarr war. Die Begeisterung vor allem vieler junger Menschen meines Geschlechts für röhrende Motoren, hohe Geschwindigkeiten und ausgefallene Tuning-Elemente war mir immer schon suspekt. Für mich war ein Auto schon immer eher Gebrauchsgegenstand als Lustobjekt. Mein halbes Vermögen in Autos zu investieren oder gar auf dem Garagenboden liegend und in Rückenlage schraubend meine Wochenenden zu verbringen, würde mir nicht im Traum einfallen. Beim Anblick eines Ferraris, McLarens oder Lamborghinis kann ich mich der Frage nicht erwehren, wer sich - abgesehen vielleicht von ein paar extrovertierten Fußball-Millionären oder Sprössen aus vermögendem Hause - solche Geschosse eigentlich leisten kann. Trotzdem lasse ich mir den Besuch der IAA in der Regel nicht entgehen. Als Ingenieur und Ästhet lasse ich mich von innovativer Technik und ansprechendem Design durchaus begeistern.

 

Bei meinem diesjährigen Besuch begnüge ich mich wie auch schon in den vergangen Jahren mit einem günstigen Abendticket unter der Woche - da ist das Messegelände nicht so brechend voll und die vier Stunden zwischen 15 und 19 Uhr reichen für einen Überblick aus. Im Grunde genommen ist es ja auch jedes Mal wieder dasselbe. Klar, die Autos haben sich über die Jahre gewandelt, es gibt neue Techniken, neue Designs, neue Trends, die, meist eingeführt von einem Hersteller, dann schnell auch auf die anderen übergreifen. Manche sind gut und werden weiterentwickelt, andere verschwinden schnell wieder. So ließ sich in den letzten Jahrzehnten etwa ein Trend vom Stufen- zum Fließheck bzw. zu Kombis, später zu Vans und schließlich zu SUVs beobachten. Vor 4 oder 6 Jahren, so kann ich mich erinnern, waren plötzlich die meisten ausgestellten Autos weiß - womit die Hersteller offenbar dem vorausgegangenen Trend zu Silber, Grau und Schwarz etwas entgegenwirken wollten, was aber wenig erfolgreich gewesen zu sein scheint. Auch die Art der Präsentation hat sich über die Zeit weiterentwickelt, die Showelemente wurden zahlreicher, der Messebau, die Bühnen- und Lichttechnik ausgeklügelter und aufwändiger.

 

Doch nicht nur die Ausstellung selbst, sondern auch meine eigenen Interessensschwerpunkte haben sich über die Jahre gewandelt. Während ich es als Jugendlicher noch aufregend fand, mir Prospekte, Poster und Aufkleber von schnittigen Sportwagen und teuren Limousinen zu ergattern, wurde später der anstehende eigene Autokauf zum Dreh- und Angelpunkt des Interesses.

 

Die Ausgangssituation: Skandale und Revolutionen

 

In diesem Jahr und auch schon beim letzten Mal stand für mich jedoch etwas anderes im Mittelpunkt. In der Branche hat es in den letzten Monaten und Jahren erhebliche Verwerfungen gegeben. Kurz vor der letzten IAA war der Abgasskandal bei Volkswagen aufgeflogen, woraufhin der damalige Konzernchef Winterkorn aufgrund des öffentlichen Drucks seinen Hut nehmen musste. Schadensersatz-forderungen vor allem der amerikanischen Justiz in Milliardenhöhe standen im Raum. Der Skandal weitete sich schnell auch auf andere Hersteller aus, auch sie hatten illegale Software eingesetzt, um die Abgaswerte auf den Prüfständen zu manipulieren. Besonders hart traf es den Diesel, bis dato das Aushängeschild der hiesigen Automobilindustrie. Er geriet vollends in Verruf. Zu allem Überfluss kam auch noch heraus, dass die deutschen Autokonzerne unerlaubte Absprachen getroffen und somit nun Ärger mit dem Kartellamt hatten.

 

Doch wegen der illegalen Machenschaften drohen nicht nur Strafen für die Unternehmen, sondern auch Fahrverbote, was vor allem die Kunden, die die Wagen einst im guten Glauben auf ein innovatives und umweltfreundliches Produkt kauften, trifft. Um den Konzernbossen die Leviten zu lesen, beorderte Kanzlerin Merkel sie kurzerhand nach Berlin zum viel beachteten "Dieselgipfel". Dort wurden sie allerdings - das ist bekannt - angesichts der bevorstehenden Bundestagswahl und der Tatsache, dass die Branche immer noch der Jobmotor der Nation ist, mit Samthandschuhen angepackt. Man ließ die Konzerne mit Software-Updates davon kommen - technische Nachrüstungen, Rücknahmen oder gar Entschädigung für die Kunden wurden nicht versprochen. Reue gab es wenig und Besserung wurde auch nicht gelobt. 

 

Das war nicht nur enttäuschend, sondern auch verwunder-lich. Denn offenbar schien die deutsche Automobilindustrie - das hatte diese Episode gezeigt - die Zeichen der Zeit noch immer nicht erkannt zu haben. Sie glaubte offenbar, mit ein paar technischen Weiterentwicklungen könne sie weiter- machen wie bisher. Aber der uns immer mehr bedrohende Klimawandel erfordert nun einmal ein grundlegendes Umdenken, erfordert die dringende Forcierung der Energiewende - und dazu hat auch der Verkehrssektor seinen nicht unerheblichen Beitrag beizusteuern.

 

Verbrennungsmotoren sind ein Produkt des 19. Jahrhun-derts. Und sie sind eine deutsche Erfindung. Sie wurden in den vergangenen Jahrzehnten zwar permanent weiter entwickelt, aber das Grundprinzip ist über die Jahre immer gleich geblieben: Sie benötigen fossile Brennstoffe, damit sie überhaupt funktionieren. Selbst wenn man die Effizienz immer weiter steigert, lässt sich das nicht vermeiden. Fossile Brennstoffe stoßen aber nun einmal als Abfallprodukt das klimaschädliche CO2 aus. Eine klima-freundliche, zukunftsweisende Mobilität, die wir unbedingt benötigen, ist also mit Verbrennungsmotoren nicht zu bewerkstelligen. Neue Konzepte sind gefordert. Dazu zählen insbesondere  alternative Antriebe wie Elektromotoren, aber auch völlig neue Ideen, wie und auf welche Art und Weise der Verkehr der Zukunft zu gestalten sei.

 

Vor diesem Hintergrund steht die deutsche Autoindustrie nun vor dem Problem, dass sie nicht nur die Erfinderin des Verbrennungsmotors ist, sondern diesen Status auch immer mit Verve gepflegt hat, mit dem Ergebnis, dass sie ihn zu ihrer Kernkompetenz ausgebaut hat. Deutsche Motoren waren und sind weltweit führend, vor allem der Dieselmotor. Und auf diesen Motoren begründet sich im Grunde genommen die Vorreiterrolle von Marken wie Daimler, BMW und Volkswagen. Wegen ihnen sind sie so erfolgreich und wegen ihnen konnten sie Jahrzehntelang so gute Gewinne erzielen. Dabei arbeiten die großen Autohersteller mit vielen Zulieferern zusammen, insbe-sondere den großen deutschen und nicht minder erfolgreichen Konzernen Bosch, Continental und Schaeffler. Sie liefern den Autokonzernen alle möglichen größeren und kleineren Einbauteile, darunter die zahlreichen elektro-nischen Anwendungen wie Scheibenwaschanlagen und die zugehörige Sensorik, Fensterheber, die Sitz- und Gurttechnik, Airbags, Klimaanlagen, Soundanlagen, Einpark-hilfen, Navigationsgeräte sowie die zahlreichen Sensoren und Bedienelemente. Die Autokonzerne selbst können in gewisser Weise nur noch Motor und Endmontage, der große Rest kommt meist von den Zulieferern.

 

Nun zeigt der Wegweiser der Branche aber auf Wandel, auf einen grundlegenden Technologiewechsel, man könnte fast sagen, auf Revolution. Im Ausland setzen viele Hersteller bereits auf neue Techniken. Tesla zeigt den etablierten Autoherstellern mit seinen innovativen und attraktiven Elektro-Fahrzeugen mittlerweile die lange Nase und lehrt sie das Fürchten. Wenn die Kalifornier mit ihrem Chef Elon Musk es tatsächlich schaffen sollten, mit ihrem Model 3 aus der Verlustzone zu kommen und den Massenmarkt zu erobern, dann kann sich die Konkurrenz warm anziehen. Auch andere Hersteller sind bei der E-Mobilität schon weiter als die Deutschen. Die Japaner mit Toyota an der Spitze setzen schon lange auf Hybrid-Technik, Nissan stieg schon vor längerer Zeit in den Elektro-Markt ein, auch die Franzosen mit Renault. Selbst die Chinesen fördern stark die E-Mobilität; der Hersteller BYD hat deutlich höhere Stückzahlen als jeder andere Elektroauto-Hersteller weltweit. Frankreich und Großbritannien haben bereits angekündigt, ab dem Jahr 2040 komplett auf Verbrennungs-motoren verzichten zu wollen, andere Länder wollen nachziehen.

 

Ich war also gespannt, wie die Branche, insbesondere die deutschen Hersteller, auf diese gänzlich veränderten Rahmenbedingungen reagieren würde. Würden sie nun endlich einsehen, dass sie bisher auf das falsche Pferd gesetzt hatten? Würden sie verstärkt in alternative Antriebe investieren? Was werden sie tun, damit ihnen nicht nur die Konkurrenz, sondern auch die eigenen Zulieferer, die natürlich in der Lage wären, auch eigene Elektrofahrzeuge herzustellen, enteilt? Wie wollen sie verhindern, dass sie von der Entwicklung überrollt werden? Auch in anderen Branchen sind schon ehemalige Weltmarktführer von der Bildfläche verschwunden, weil sie zu lange an ihrem alten Geschäftsmodell festgehalten und eine wichtige Entwicklung verschlafen haben - Firmen wie Polaroid oder Nokia können ein Lied davon singen. Also welche neuen Ideen zur Mobilität der Zukunft gibt es, wo sind die Innovationen? Oder sollte wider Erwarten doch alles beim Alten geblieben sein?

 

Erste Eindrücke und Begegnung mit dem Platzhirsch

 

Auf dem zehnminütigen Fußweg vom Frankfurter Hauptbahnhof zur Messe kamen mir wie jedes Mal zahlreiche Messebesucher entgegen. Es waren viele junge Leute dabei, viele von ihnen trugen Tragetaschen von Opel und anderen Herstellern bei sich, in denen sie ganze Pakete von Prospekten und anderem Werbematerial mit nach Hause schleppten. Vor Jahren mag das ja noch sinnvoll gewesen sein, aber in Zeiten, in denen die Hersteller die allermeisten Broschüren auf ihren Internet-Seiten zum Download zur Verfügung stellen, wohl eher weniger. Aber jeder, wie er es möchte.

 

Vor dem runden Eingangsbau der Messe neben dem Messerturm an der Theodor-Heuss-Allee saßen viele Leute. Ich kämpfte mich hindurch, betrat den Bau und fuhr die Rolltreppe hinauf. Eine Eintrittskarte hatte ich mir schon vorher im Internet besorgt und konnte somit direkt zum Einlass gehen. Dort erwartete mich aber schon die erste Neuerung. Der Gang, an dem in den vergangenen Jahren immer die Kontrolle durchgeführt wurde, war abgesperrt. Stattdessen wurde man nach links in die parallel liegende leere Halle 1, die während der IAA seit Jahren nicht genutzt wird, geleitet. Dort fand eine Eingangskontrolle statt – Rucksäcke wurden kontrolliert und die Besucher abgescannt. Zwar war das nicht so streng wie am Flughafen, aber dass es überhaupt eine Kontrolle gab, war neu. Auch die Messe musste also auf die allgemeine terroristische Bedrohung reagieren.

 

Nach der Kontrolle ging es wieder nach rechts in den langen Gang. Man muss dazu wissen, dass sämtliche Hallen der Frankfurter Messe mit in etwa acht Meter über dem Gelände verlaufenden, geschlossenen Gängen miteinander verbunden sind. Da auf den langen Geraden dieser Gänge zusätzlich Laufbänder eingebaut sind, um die weiten Wege leichter und schneller überwinden zu können, nennt sich das Ganze "Via Mobile". Ebenjener Via Mobile folgend und an einer Abzweigung etwa hundert Meter weiter die Halle 3 links liegen lassend, fuhr ich die nächste Rolltreppe hinunter und wandte mich nach rechts. Hier geht es in die Halle 2, dem Prunkstück der Messe, die historische, in den Jahren 1907 bis 1909 erbaute und von einer beeindruckenden Kuppelkonstruktion aus Stahl und Glas überwölbten Frankfurter Festhalle. Sie wird traditionell komplett vom Platzhirsch in Anspruch genommen: Daimler.

 

 

Doch die Halle, in der normalerweise Konzerte und andere Veranstaltungen stattfinden und die rundherum über zwei Ränge verfügt, erkennt man während der IAA kaum wieder. Die Ränge sind scheinbar verschwunden, im Parkett gibt es eine große Bühne, dominiert von LED-Wänden, Bühnentechnik und einem Labyrinth an Beleuchtungs-strahlern. Rechts neben der Bühne führt eine lange, doppelläufige Rolltreppe nach oben. Hier hinauf werden sämtliche Besuchermassen befördert (was mich ein wenig an die kilometerlangen Braunkohleförderbänder erinnert, die ich erst letzte Woche in Garzweiler gesehen habe). Oben angekommen, betritt man die oberste von mehreren Ebenen, die als Ausstellungsfläche für die Fahrzeuge dienen. Die Ebenen führen in Stufen spiralförmig um eine große Aussparung in der Mitte nach unten. Am inneren Rand sind Sitzstufen angeordnet, von denen aus man die Bühne und die LED-Wände weiter unten überblicken kann.

 

Die Halle ist voll. Man muss sich durch den die einzelnen Ebenen hinabfließenden Besucherstrom durchkämpfen. Ich habe aber den Eindruck, dass es nicht ganz so voll ist wie in den vergangenen Jahren - weder muss man unten vor der Rolltreppe warten, noch wird man oben von der Menge um die ausgestellten Fahrzeuge - vorwiegend große, schwere Limousinen und SUVs - herumgeschoben. Selbst an der inneren Reling ist noch genügend Platz, so dass man die Show auf der Bühne gut sehen kann.

 

Auf dieser Bühne werden die Mercedes-Neuheiten vorge-stellt. Eine davon ist der Supersportwagen "AMG Super One" auf Basis des Mercedes-Formel 1-Wagens mit 1100 PS und einem Preis von 2,2 Millionen Euro. Es werden zwar die drei Elektromotoren angepriesen, die in dem Fahrzeug zusätzlich eingebaut sind, um ihn gemeinsam mit dem Formel 1-Aggregat in unter 6 Sekunden auf 200 km/h (!) beschleunigen zu können, aber mit nachhaltiger, zukunfts-weisender und alltagstauglicher Mobilität hat das doch eher wenig zu tun. Gleiches kann man wohl auch von dem "Livestyle-SUV" GLB, der facegelifteten S-Klasse oder gar der neuen X-Klasse sagen. Letztere umfasst doch tatsächlich Pick-Ups nach amerikanischem Vorbild. Ausgerechnet. Na danke. Von der versprochenen Elektro-Offensive ist dagegen nicht viel zu sehen. Ich will an die frische Luft.

 

Auf dem Weg nach draußen muss man durch den "Forum" genannten westlichen Anbau der Festhalle. Dieser ist ebenfalls von Daimler angemietet und seiner Tochter Smart vorbehalten. Und hier doch tatsächlich etwas Erfreuliches: Smart setzt offenbar auf Elektromobilität. Es werden verschiedene Modelle vorgestellt, teilweise hängen sie an einer simulierten oder realen Elektro-Zapfsäule. In einem abgesperrten Bereich wird eine "electric drive challenge" durchgeführt, bei der Freiwillige einen Slalom-Parcours mit dem Elektro-Smart absolvieren können. Die Fahrzeuge fahren dabei so langsam und haben einen so aberwitzig kleinen Wendekreis, dass das Ganze fast anmutet wie diese Elektro-Kinder-Autos, bei denen man eine Münze einwerfen muss, um anschließend mit ihnen einen kleinen Rundkurs entlang zu schleichen.

 

Von Abgassündern und der Zukunft der Mobilität

 

Ich trete hinaus auf die Freifläche mit Namen "Agora". Das Wetter ist schön. Hinter mir befinden sich das Forum und die Festhalle, gegenüber liegt die fast leere Halle 4 und auf der rechten Seite sind die Hallen 5 und 6. Ich wende mich nach links zur modernen, riesigen zweigeschossigen Halle 3. An der Fassade in Höhe des Obergeschosses prangt ein riesiges Plakat mit der Aufschrift "New Mobility World". Auf diesen Ausstellungsteil freue ich mich besonders, erwarte ich mir davon doch einige innovative Zukunftslösungen und Ideen aus dem Bereich der Mobilität. Darunter, im Erdgeschoss, ist Volkswagen mit seinen verschiedenen Konzernmarken vertreten. Vor der Halle, auf der Agora, ist eine Teststrecke abgesperrt, die ebenfalls zum Bereich "New Mobility World" zählt. Hier führt Bosch gerade mit Mercedes-Elektrofahrzeugen ihre Bremsassistenz-Systeme vor: Nachdem sie mit Vollgas auf ein Hindernis zugefahren sind, wird das Fahrzeug abrupt abgebremst und kommt rechtzeitig vorher zum Stehen. Auch ein System, bei dem das Auto eigenständig wegfährt, sich den nächsten Parkplatz sucht und dort ebenso eigenständig einparkt, wird vorgeführt. Der Moderator berichtet, dass dieses System aber erst in fünf bis sechs Jahren serienmäßig bei den großen Herstellern eingebaut werde – bei Bosch funktioniere es aber schon heute. Was mir aber besonders auffällt ist, wie leise die Elektrofahrzeuge sind. Ohne den normalen Verkehr außen herum und bei den niedrigen Geschwindigkeiten, mit denen sie sich hier bewegen, hört man sie fast nicht. Welche Wohltat im Vergleich mit dem täglichen Verkehrslärm, der uns von unseren Autobahnen und Stadtstraßen entgegen schlägt!

 

Ich hole mir etwas zu trinken, genieße die Sonne und schaue der Vorführung eine Weile zu. An der Stelle, an der die Teststrecke aufgebaut ist, hat Audi in den vergangen Jahren immer eine eigene temporäre Halle errichtet, die immer rappelvoll war; vor den Eingängen gab es regelmäßig Warteschlangen. In diesem Jahr ist Audi aber unter das Dach der Konzernmutter bzw. dasjenige der Halle 3 geschlüpft. Noch ein kurzer Blick auf das Eintracht-Fanmobil neben der Teststrecke und hinein zu VW.

 

Drinnen sieht es eigentlich aus wie auf jeder IAA. Die Halle ist groß, aber komplett überschaubar, da es kaum größere Einbauten gibt. Die einzelnen Konzernmarken haben jeweils eigene Stände, der von VW selbst ist natürlich der größte. Die Ecke von Audi ist deutlich leerer, als ich das erwartet hätte, auch wenn dort am meisten Betrieb herrscht. Ich schaue mich ein bisschen um. Es werden die verschiedenen Modelle ausgestellt, einige von ihnen haben auch Hybrid- oder Elektroantriebe, aber auf den ersten Blick fällt mir nichts Besonderes auf. Wie schon bei Daimler keine Spur von Aufbruchstimmung in eine neue Ära oder bahn-brechende Neuerungen. Dagegen auch hier die üblichen SUVs und Dieselfahrzeuge. Vielleicht habe ich auch einfach zu viel erwartet. Ich mache noch schnell ein Rundum-Video und ein paar Fotos und gehe wieder hinaus. Spannender wird es sicher eine Etage weiter oben. Allerdings muss ich den Weg erst suchen. Die Rolltreppen im verglasten Foyer der Halle zur Agora sind abgesperrt, aber außen gibt es noch Aufgänge zu einem großen, der komplette Längsseite der Halle vorgehängten Balkon, von dem man einen schönen Blick auf die Agora, die Festhalle und die sich dahinter erhebende Frankfurter Skyline hat. Ich fahre also die lange Rolltreppe nach oben und – suche den Eingang. Alles scheint verschlossen zu sein. Am anderen Ende geht es nur wieder nach unten. Nanu? Ich gehe zur reflektierenden Glasscheibe, nehme die Hände ans Gesicht und schaue hinein. Ich kann die komplette Halle überblicken, aber – alles leer! Wie kann das sein? Wo ist die "New Mobility World"? Ich krame meinen Geländeplan heraus und studiere ihn. Eigentlich alles richtig. Aber als ich genauer hinsehe, steht dort klein gedruckt: "14. bis 17. September". Heute ist der 18. Ich lasse den Plan in meiner Hand sinken. Wie kann das sein? Nur Montag bis Mittwoch? Also weder am ersten Fachbesucher-wochenende noch am bestbesuchten zweiten Publikums-wochenende? Sehr merkwürdig. Aber irgendwie passt es ins Bild. Etwas enttäuscht gehe ich die Treppe wieder nach unten auf die Agora.

 

Ich mache mich auf den Weg zur Halle 8. Sie liegt im westlichen Teil der Messe, jenseits von S-Bahnhof und Messe-Torhaus und war eigentlich immer eine meiner Lieblings-Hallen. Hier waren traditionell immer die großen, "normalen" Autohersteller mit den alltagstauglichen Autos vertreten, also Marken wie Opel, Toyota, Peugeot und Citroen, Renault, Hyundai, Suzuki, Subaru und dergleichen. In der Erwartung, dass auch hier alles weitgehend beim Alten geblieben sei, betrat ich die Halle und - war überrascht. Einige der großen Hersteller - Opel, Renault, Toyota und Hyundai - waren zwar nach wie vor vertreten, belegten aber maximal zwei Drittel der Halle. Der Rest waren andere, mir teilweise unbekannte Firmen. Auffällig war, dass hier tatsächlich viele Zulieferer vertreten waren, die sich auf Elektronik spezialisiert hatten, darunter auch Weltkonzerne wie Bosch und ThyssenKrupp, auch Unternehmen wie Magna und Rheinmetall sowie der Navi-Hersteller TomTom. Auch der mir bisher unbekannte chinesische Hersteller Wey gab sich ein Stelldichein mit ansprechenden und gar nicht nach "China-Schrott" aussehenden Fahrzeugen. Selbst ein Elektro-SUV war darunter, allerdings mit dem Hinweis, dass er "nicht auf dem europäischen Markt verfügbar" sei.

 

Also weiter. Ich ging durch die Halle 9 mit Herstellern wie Kia, Honda, Ford, Suzuki und Mazda, um mir noch das letzte Highlight anzusehen: Halle 11 mit BMW, ganz am Ende des Geländes. Die Münchner trumpfen seit Jahren ähnlich auf wie Daimler in der Festhalle. Auch sie mieten eine der größten Hallen vollständig für sich alleine und füllen sie aufwändig mit Messeeinbauten: Es gibt nicht nur eine große Bühne, sondern auch mehrere Rampen, über die die Autos während der Shows um die Zuschauer herum und auf die Bühne fahren. BMW muss man zugutehalten, dass sie nicht nur sehr erfolgreich sind, sondern dass sie sich im Gegensatz zu den anderen deutschen Autobauern bei den Machenschaften um Abgaswerte und betrügerische Software offenbar herausgehalten haben - jedenfalls konnte man ihnen bisher kein Vergehen nachweisen. Auch hat BMW schon früher als die Konkurrenz eigene Elektrofahrzeuge entwickelt, vor allem den i3, aber auch der Sportwagen i8.

 

Vorbei an den zahlreichen großen Limousinen und SUVs sowie einer sportlicheren Version des i3, des i3S, gehe ich schnell in Richtung Bühne. Die aufwändige Show beginnt kurze Zeit später und dauert rund 20 Minuten: Viele LED-Videowände, Licht, Rauch und beschwörende Musik, dazu große Limousinen. Alles ganz nett anzuschauen, aber auch hier nichts wirklich Zukunftweisendes. Oder vielleicht doch? Die beste Szene, die auch ein Raunen im Publikum auslöst, ist die, als ein i3 vorfuhr, der Fahrer ausstieg, energisch mit dem Arm in die eine Richtung zeigte und sich das Auto daraufhin wie von Geisterhand selbst in Bewegung setzte. Das Fahrzeug drehte eine Runde um die Zuschauer, bevor es, wieder auf der Bühne angekommen, eigenmächtig zwischen zwei anderen Fahrzeugen einparkte. Genau das ist sicher ein Teil der automobilen Zukunft: Elektromobilität, autonomes Fahren, Vernetzung. Wenigstens BMW scheint den ersten Schritt getan zu haben.

 

Hat die Branche eine Zukunft?

 

Ich habe genug gesehen und mache mich langsam auf den Heimweg, über die Via Mobile zurück, noch ein schneller Blick in die Hallen 4 und 5 und zum Schluss noch einmal zu Daimler, wo vor der Bühne bereits Tische mit Getränken und Häppchen für die Mitarbeiter aufgebaut werden, bevor das Publikum nach einer abschließenden Performance um Punkt 19 Uhr zum Gehen aufgefordert wird.

 

Was bleibt von dieser IAA? Ich habe den Eindruck, dass die Branche immer noch nicht verstanden hat, dass es um ihre Existenz geht, dass die Umwälzungen, die sie in den nächsten Jahren erwartet, ähnlich groß sein werden wie diejenigen, die bereits die Energiebranche an den Rand des Abgrunds getrieben hat - man muss nur auf Konzerne wie RWE und E.ON blicken.

 

Es ist schon merkwürdig: Man kann bei dieser IAA fast den Eindruck gewinnen, als handelte es sich um das letzte Aufbäumen einer großen Branche, um spätrömische Dekadenz, um den letzten Aufstieg vor dem sicheren Fall. Allerorten sah man große, schwer Limousinen, Diesel-aggregate und SUVs. Überhaupt, SUVs. Das SUV-Paradoxon ist für mich unbegreiflich: Warum um Alles in der Welt kaufen Leute solche Autos? Sie haben ein hohes Gewicht, einen hohen Luftwiderstand und somit auch einen hohen Verbrauch; die Größe ist hinderlich beim Einparken und ihr Innenraum ist dennoch nicht größer als bei gewöhnlichen Fahrzeugen; die Geländegängigkeit ist größtenteils nur vorgetäuscht und im Übrigen auf deutschen Straßen auch gar nicht notwendig. Und zu allem Überfluss sind sie auch noch teuer. Warum zum Teufel verkaufen sich diese Fahrzeuge, diese "kleinen Panzer, die die Umwelt zerstören", wie die ZEIT es unlängst ausdrückte, trotzdem so gut? Ist es nur Prestige? Ist es nur der Wunsch nach dem Statussymbol? Oder ist es vielleicht das Bedürfnis nach höherer Sicherheit?  Ich habe ja die Theorie, dass es sich um eine Art Wettrüsten handelt, ein Wettrüsten auf unseren Straßen: Wenn der eine den größeren Panzer anschafft, brauche ich den auch, damit wieder Waffengleichheit hergestellt ist. Oder am besten übertreffe ich ihn gleich, damit er nachziehen muss.

 

Das Ganze zeigt, dass die Automobilbranche, zumal die deutsche, am liebsten ihr altbewährtes Geschäftsmodell beibehalten möchte. Sie will weiter verdienen an ihren Motoren, an ihren Luxuslimousinen und SUVs, so wie sie es in den vergangen Jahren auch getan hat. Der Öffentlichkeit verkauft sie Innovationsfreudigkeit, Nachhaltigkeit und Umweltfreundlichkeit. Sie beteuert, dass diese Veränderung nur mit ihr und nur in kleinen Schritten vonstattengehen kann - ähnliches haben wir doch bereits aus der Energie-branche gehört, oder? Ist es Verzweiflung? Oder einfach nur Ignoranz?

 

Möglicherweise hat der Diesel- und Abgasskandal doch tatsächlich einen Ruck durch die Branche gehen lassen, aber so richtig glauben kann ich daran noch nicht. Bezeichnend war vor ein paar Tagen auch ein Interview des ZDF mit VW-Chef Matthias Müller, indem dieser gefragt wurde, warum Volkswagen den Dieselskandal nicht schon viel früher für eine radikalere Wende zur E-Mobilität genutzt habe. Die Antwort lautete, dass VW "die zwei Jahre zur Selbstbedienung... äh Selbstbesinnung genutzt" habe. Welche ein entlarvender Freud'scher Versprecher! Und vielleicht zeigt er auch, wie die Branche noch immer tickt.

 

Bezeichnend war auch, dass die "New Mobility World", die neue Mobilität, der IAA nur eine Stippvisite gegeben hat. Und tatsächlich: Tesla war dieses Jahr gar nicht dabei, der Konzern würde andere Prioritäten setzen, wie es hieß. Auch andere Hersteller sagten im Vorfeld ab. Nissan gab anstatt der IAA sogar lieber der Computermesse CeBit den Vorzug.

 

Man kann fast den Eindruck gewinnen, als wolle sich die "New Mobility" klar abgrenzen von der althergebrachten Branche, von der traditionellen Autoindustrie, die sich in Frankfurt ein Stelldichein gab. Die "New Mobility" sieht sich anscheinend heute bereits als etwas anderes, besseres, moderneres, zukunftweisenderes. Sie will mit den Verbrennungsmotor-Bauern nichts zu tun haben. Und ich befürchte, sie fährt gut damit. Das allzu lange Festhalten am Bewährten wird der traditionellen Automobilindustrie möglicherweise noch schlecht bekommen...

 


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